Interview mit dem Mediaset MotoGP-Team: Dennis Noyes
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Video: Interview mit dem Mediaset MotoGP-Team: Dennis Noyes

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Anonim

Dennis Noyes war einer der großartigen Neuverpflichtungen, die Telecinco aus dem Ärmel gezogen hat als er mit Keko Ochoa für zwei Staffeln die Übertragung von Superbikes übernahm. Noyes brachte Frische, Wissen, Kurioses und Anekdoten, die nur wenige Charaktere im Fahrerlager erzählen können. Bei RTVE fanden sie es heraus und übernahmen seine Dienste für die MotoGP, wo ihr Einfluss noch größer war, und wurde zu einer der Säulen der Programmierung auf zwei Rädern.

Er wurde vermisst, wenn er einen Grand Prix verpasst hat, und seine Anwesenheit wurde geschätzt, wenn er es war. Sie können seinen Ideen, die nichts anderes als die eines Motorenliebhabers sind, zustimmen oder nicht, aber es wird Ihnen schwer fallen, Ihre Argumente zu zeigen. Denn das bleibt übrig. es ist Erfahrung als Fahrer, GP-Organisator, Journalist, Tester und Kommentator in den letzten Jahren machen sie ihn eine unerschöpfliche Informationsquelle. Die Wahrheit ist, dass es nicht viele Menschen gibt, die die Sympathie so vieler wecken. Der Amerikaner, der an der Kappe der Cubs festhält, wird eine wichtige Rolle bei Mediaset spielen. Ein Grund mehr, Ihnen eine Handvoll aktueller Fragen zu schicken. Kurzerhand verlassen wir Sie nach dem Sprung mit seinen eigenen Worten.

Ducati, Protagonist im Jahr 2012
Ducati, Protagonist im Jahr 2012

Motorpasión Moto: Es gibt Jahre, die von einem Motorrad oder einem technischen Fortschritt geprägt waren, was wäre dieser Fortschritt oder das Motorrad, das das Jahr 2011 definieren würde? Und was denken Sie, jetzt wo wir noch wenig wissen, was 2012 sein wird? Dennis Noyes: Im Jahr 2011 brachte Honda, ohne Titel in der 800er-Ära, endlich den Stein ins Rollen mit subtilen Elektronik-Upgrades und einem großen Schritt nach oben mit dem neuen „nahtlosen“Getriebe. Die Saison 2012 wird von Ducati … durch ihren Erfolg oder ihr Scheitern geprägt sein, da sie eine Reihe drastischer Veränderungen einführen.

MPM: Praktisch alle Änderungen in den Kategorien des Wettbewerbs-Motorradsports zielen darauf ab, Kräfte auszugleichen und gleichzeitig die Kosten zu senken. Beweis dafür sind die BSB-Reglemente oder die Ankunft von Moto3 und CRTs. Ist das der richtige Weg oder nur eine vorübergehende Maßnahme? DN: Es muss der richtige Weg sein, wenn es um Motoren und Elektronik geht, denn wenn es nicht die Grenze von 21 Litern Benzin gäbe, wären wir bei ungeraden 260 CV, einem abweichenden Leistungsniveau, das mehr Elektronik erfordert Strategien, typisch für eine Jagd als für ein Motorrad. Wie wir in F1 und NASCAR gesehen haben, müssen Sie die Parameter und Materialien der Motoren kontrollieren und schließlich elektronische Hilfsmittel eliminieren, die "Entscheidungen treffen", die von den Fahrern sein müssen. Aber nach 10 Jahren ständiger elektronischer Weiterentwicklung bei Traktionskontrolle und Anti-Wheelie können Sie diese Hilfsmittel nicht auf einmal eliminieren. Es wird erwartet, dass die Leistungsentfaltungseigenschaften von Motoren mit größerem Hubraum (bis 1000 ccm) die Bedeutung der Elektronik etwas vernachlässigen werden, aber die Elektronik wird auch 2012 weiterhin sehr wichtig sein, sowohl um die Leistung zu dosieren als auch den Verbrauch zu steuern.

MPM: Vor Jahren waren überall Tabak und Alkohol zu sehen, auf Verkleidungen und Ausrüstung. Große Unternehmen und Sponsoren, die dazu beigetragen haben, Motorräder voranzutreiben. Wie haben Sie diese Jahreszeiten erlebt und wie sehen Sie sie jetzt, wo die Jahre vergangen sind? Kennen Sie ungefähre Zahlen für das Budget von Honda oder Yamaha von vor einem Jahrzehnt? D. N: 1992 sammelte das Marlboro Yamaha-Team von Kenny Roberts ungefähr 18 Millionen Dollar von Marlboro… dies laut Roberts selbst… plus sekundäre Vermerke. Angesichts der Inflationsrate wären dieses Geld heute etwa 28 Millionen Dollar oder 20.280.000 Euro. Die Anmietung eines Paares offizieller Yamaha 500 war 1992 ein Drittel von dem, was es heute ist, aber die Weltmeisterschaft umfasste 13 statt 18 Rennen. 1992 gab es drei offizielle Teams mit Tabaksponsoring und Satellitenteams wie das von Sito Pons, er hatte genug Mittel, um konkurrenzfähig zu sein (Beweis dafür Crivillés Sieg in Assen).

MPM: Ohne Großinvestoren ist klar, dass einige Fabriken die Kosten der Konkurrenz nicht tragen können (Suzuki, Kawasaki…). Kann sich eine Meisterschaft wie die MotoGP so wenige Variablen in der Startaufstellung leisten? D. N: Nein. Dorna erarbeitet derzeit Regelungen, um nicht nur die Kosten, sondern auch den maximalen Nutzen zu senken. Es wird ein Pulsschlag mit den Fabriken sein, aber wenn es 2013 keine Drehzahlbegrenzungen und keine Kontrolle der grundlegenden Parameter gibt, wird die MotoGP vollständig in den Händen der Hersteller liegen … und, wie wir im Laufe der Geschichte gesehen haben, der Fabriken Trotz der unterzeichneten Vereinbarungen, wie es Kawasaki und Suzuki bereits getan haben, jederzeit aufgeben können.

Elektronik in der MotoGP
Elektronik in der MotoGP

MPM: Sind Sie für die Mono-Marke von Motoren oder Reifen? Wieso den?

DN: Keine starke Asphalt-Rennmeisterschaft, nicht F1, nicht NASCAR, nicht MotoGP, nicht SBK, nicht BSB, nicht AMA kann zu den alten "Reifenkriegen" zurückkehren, weil sie die Ergebnisse in die Hände eines Herstellers einer Komponente legt noch wichtiger als Motoren. Ich bin in der MotoGP nicht für die Verwendung einer einzigen Motormarke, weil der Motor die Seele des Motorrads und die Identität des Herstellers ist, aber es ist notwendig, die Maßnahmen, Materialien, Drehzahlen und elektronischen Strategien zu begrenzen, um dies zu vermeiden hohe Kosten und die Möglichkeit einer abgrundtiefen Überlegenheit.

MPM: Was vermisst du am meisten, wenn du dir ein aktuelles MotoGP-Rennen ansiehst? Was würden Sie tun, um es zurückzubekommen? Was Sie vermissen, ist es noch in anderen Meisterschaften präsent? D. N: Man muss akzeptieren, dass die großen Kufen der 80er und 90er Jahre bei dem aktuellen Reifenstand und bei den Viertaktmotoren nicht mehr zurückkehren. Der Zweitaktmotor ohne Traktionskontrolle (obwohl es in den 90er Jahren so etwas gab, aber nichts wie heute) war ein Monster in Sachen Kraftentfaltung, besonders vor dem von Honda eingeführten Big Bang-Motor (vielleicht inspiriert von der Harley-Davidson XR750 „Twingle“Motor auf Dirt Track USA Ich bin nicht nostalgisch für diese Zeiten, weil Highsider-Stürze viele Sportrennen beendeten, aber ich vermisse die „Leichtigkeit“mit Viertakt-Drifts (lang, aber besser dosierbar) aus dem ersten Jahr, 2002, MotoGP. Ich habe diese Art von Schleudern in der EVO-Kategorie der BSB gesehen und hoffe, sie im BSB Superbike Cto zu sehen. Die SBK-Weltmeisterschaft steht heute in der Elektronik nahe der MotoGP, aber im Gegensatz zu Dorna sind die Veranstalter die Veranstalter der SBK scheinen keine klaren Vorstellungen für die Zukunft zu haben … obwohl ich dies sage, ohne die SBK seit 2008 genau verfolgt zu haben.

MPM: Es gibt Kategorien und Stile des Motorradfahrens für jeden Geschmack, was ist Dennis Noyes' Favorit? Warum nicht ein anderer? D. N: Für mich war die schöne 250er / 350er Ära der 70er Jahre fantastisch wegen der realen Möglichkeiten von Privatteams und Privatfahrern. Jarno Saarinen verdiente sich einen Platz im offiziellen Yamaha-Team, indem er die Offiziellen mit seinen Zweizylindermotoren des schwedischen Importeurs besiegte. Jon Ekerold, so „privat“, dass sein Sponsor „Solitude“(deutsche Strecke bei Stuttgart) war, gewann die 350ccm Weltmeisterschaft. Und 1969 und 1970 war die kleine OSSA-Fabrik mit Santi Herrero mit einem Prototyp-Einzylinder-Monocoque auf dem Niveau der Besten. Ich mochte die fünf Jahre MotoGP 800cc überhaupt nicht, wegen der fehlenden Überholmanöver und der Dominanz der Elektronik.

CEV Albacete 2011
CEV Albacete 2011

MPM: Im Jahr 2011 wurde über die Qualität der verschiedenen nationalen Meisterschaften gesprochen, AMA, BSB, CEV, All Japan… welche bevorzugen Sie und warum? D. N: Komplizierte Frage… der CEV hat sichere Kreisläufe, die sichersten aller nationalen Meisterschaften der Welt. Es ist eine Meisterschaft, die ein bisschen rückwärts gespielt wird, mit mehr Betonung auf 125ccm und Moto2, als sie sein sollte und in ALLEN anderen Ländern der Welt stattfindet. Bis Spanien eine "Königsklasse" basierend auf Fatbikes hat, werden die besten nationalen Meisterschaften für die Öffentlichkeit diejenigen sein, die Motorräder vom Typ Superbike im Vordergrund des Fernsehens stellen. Die Kategorie CEV Superstock Extreme ist sehr gut, bekommt aber nicht die Bedeutung, die sie verdient. Vielleicht wird es, wie schon in der Moto2 und jetzt in der Moto3, in Zukunft eine CEV MotoGP-CRT-Meisterschaft geben. Wenn ja, wäre der CEV (aber mit mindestens 10 Rennen) der beste Nationalspieler der Welt nicht nur in Bezug auf die Qualität der Fahrer, sondern auch in Bezug auf die Unterhaltung. Aber auch ohne "Königin" bringt die CEV die besten Piloten hervor, Spanier und andere Nationalitäten. Mir gefällt, was sie an der BSB machen, aber auch wenn es noch nicht perfekt ist, bleibe ich beim CEV.

MPM: In den letzten Staffeln haben wir zu harte Momente erlebt. Haben Sie jemals gedacht, dass wir verrückt sind oder dass es keinen Sinn macht, das zu tun, was wir tun? D. N: Ich habe als Kind 100 km vom Indianapolis-Oval entfernt gelebt, wo der Tod von Piloten und sogar Zuschauern jeden Sommer angesagt war. Mein erster Held, Don Branson, war einer von vielen, die im IndyCar-Rennen ums Leben kamen. Ich habe ihn kennengelernt, als ich Stock-Cars in Illinois gefahren bin, und sein Tod hat mich sehr erschüttert. Als ich in Europa ankam und lernte, die Geschwindigkeit zu lieben, waren die Strecken der spanischen Meisterschaft "zwielichtige Strecken" und die Weltcup-Strecken waren noch schlimmer. Ich fuhr in BSA von Barcelona auf die Isle of Man, um Santi Herrero zu sehen, und ich sah ihn zum letzten Mal. Sechs Piloten sind an diesem Wochenende gestorben und ich habe drei von ihnen kennengelernt. Von den späten 80er Jahren bis heute haben wir unglaubliche Verbesserungen in der Sicherheit gesehen. Wir leben in einer Zeit der Sicherheit, von der man zu Zeiten von Ángel Nieto nie geträumt hätte. Der Tod, wenn ein Pilot vor einem anderen fällt, ist unvermeidlich, obwohl Hand- und Helmmarkierungen den Schutz noch erhöhen können. Macht es Sinn, Motorrad zu fahren? Ich weiß nicht, was die Frage bedeutet, aber mir ist klar, dass die Fahrer nicht verrückt sind. Ein Verrückter kann nie ein großartiger Pilot sein.

MPM: Sie haben die Welt bereist, von Grand Prix zu Grand Prix. Ist Ihnen etwas passiert, das Sie jetzt zum Lächeln bringt? D. N: Viele Dinge, aber die Anekdoten, die mir jetzt am meisten in den Sinn kommen, stammen von Calafats Post-World-Rennen, dem lang erwarteten Superprestigio. Vor allem erinnere ich mich an John Kocinski bei einer Rallye (Camping) am Vorabend des Solo Moto Superprestige 1990 am Ende der WM-Saison. „Little John“mit Mikrofon in der Hand und nachts vor vielen Carlos Cardús-Fans (Zweiter nach John bei der 250er WM und damals im Krankenhaus mit gebrochenem Knie nach einem Sturz beim Training in Calafat am Tag zuvor dachte er, vielleicht, dass er das Publikum in der Tasche hatte und Dinge sagte wie "Ich bin um die Welt gereist und habe Carlos in den Arsch getreten, aber er denkt immer noch, dass er es mit mir kann. Also bin ich hierher gekommen, um ihn mehr zu treten, aber er ist gegangen, um" in einem Krankenhaus verstecken.“„Ich war an der Reihe zu übersetzen und wie Sie sich vorstellen können, habe ich eine ganz, ganz andere Übersetzung gemacht, Cardús gelobt und mit dem Satz abgeschlossen“und was mir schlecht schmeckt ist, dass er nicht bei uns ist um diese tolle Atmosphäre zu genießen, wenn nicht im Krankenhaus.“Ich habe 99% betrogen (Johns amerikanischer Akzent ließ diejenigen, die Englisch verstanden, ein bisschen aus dem Spiel), aber dem sind wir mit Glück entkommen und als wir im Hotel ankamen, sagte John: „ Siehst du, wie recht ich hatte! (Das hatte ich ihm gesagt Seien Sie vorsichtig mit seinen Worten). Sie applaudierten mir!

Im letzten Jahr erinnere ich mich, dass ich Roberts detaillierte Wegbeschreibungen gesehen habe, wie man von El Prat nach Calafat kommt … und er endete sauer in Gerona auf der Suche nach der Rennstrecke. Ähnliches tat er auf Dirt Track, als er 1972 in De Moines (Iowa) statt im 700 km entfernten De Quoin (Illinois) schätzte. Ohne GPS war Roberts am Limit, und Kocinski hätte ohne Spezialübersetzer den Campingplatz Calafat übel verlassen.

MPM: Auf die gleiche Weise werden Sie viele Menschen kennengelernt haben. Welcher Charakter hat Sie am meisten geprägt? Wieso den? DN: Der unglückselige australische Pilot Jack Findlay. Ich habe ihn als Fahrer und als Mensch bewundert, für seinen Mut und seine Menschlichkeit … und seinen Sinn für Humor … Ich habe ihn als Pilot kennengelernt und hatte das Glück, mit ihm in der MotoGP während Dornas frühen Tagen, als er technischer Direktor war.

MPM: Welche Kombination von Motorrädern und Straßen magst du am meisten? D. N: Moto, die MV Agusta 3 500cc von 1972, wegen ihres Sounds … und weil ich etwas "Neues" in der Motorradwelt war. Die besten Rennen… Transatlantic Trophy 1974 USA gegen GP. 1972 GP Spanien in Jarama (als Nieto seinen ersten 125ccm-Titel gewann) und Portugal MotoGP 2006.

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